Lo Stato privatizza… e sovvenziona i privati
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Lo Stato privatizza… e sovvenziona i privati

Vicenza – Gaetano Marangoni, vicepresidente di Confindustria Vicenza con delega alle strategie del territorio, a commento della posizione assunta in proposito, nei giorni scorsi, dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti (qui), ha detto: «È davvero preoccupante che si stia facendo una valutazione sulla precisa entità di penali per la rescissione dei contratti riguardanti il progetto dell’Alta velocità ferroviaria sulla tratta Brescia-Verona il cui stop, inevitabilmente, coinvolgerebbe anche il restante tratto veneto che comprende Vicenza.» 

L’«Alta velocità/capacità è un’opportunità da cogliere…» scriveva l’allora candidato sindaco di Vicenza Francesco Rucco; e il suo rivale Otello Dalla Rosa concordava: «Per trasformare in risultati per la città le opportunità offerte dagli investimenti ottenuti su progetti importanti, dal […] alla Tav/Tac, […] servirà un’amministrazione con forti capacità gestionali e di ascolto.» Era chiaro agli osservatori politici più attenti che ambedue i candidati cercavano di “fare l’occhiolino” alla Confindustria, e se proprio non ne sollecitavano l’appoggio, sicuramente cercavano di non inimicarsela. Non è poi un segreto per nessuno che importanti costruttori autoctoni hanno sempre “condizionato” o “suggestionato” la politica della città del Palladio.

Ma la questione è un’altra, e ne accennavamo qui; ovvero non si tratta di far passare i binari per il centro città o deviarli nel basso vicentino; la questione vera è non gettarli proprio questi binari. Le ferrovie non gestiscono bene l’attuale trasporto su rotaia, cosa ci garantirebbe che con l’alta velocità andrebbe meglio?

Maurizio Blondet, dopo aver fatto una carrellata sullo sfascio delle ferrovie in Europa, scrive tra l’altro: «Ora, non si trova un poco strano che dopo essersi liberato delle ferrovie di Stato, lo Stato debba sovvenzionare in questa misura gli azionisti delle compagnie private? Non è un tantino effetto di un dogmatismo ideologico, continuare a considerare “private”, e consentire che distribuiscano dividendi agli azionisti, ditte che necessitano di un continuo sovvenzionamento pubblico sennò vanno sotto e non rendono più il servizio. Quanto poi alla qualità del servizio, ormai sembra pianamente accettato che “lo scopo della privatizzazione dei servizi pubblici non è mai stato (nemmeno per i suoi più accesi zelatori) quello di migliorare il funzionamento dei servizi stessi, bensì di sostituirli con imprese aventi come scopo di ricavare profitto”: ma se queste private che fanno morti e feriti perché risparmiano su personale, manutenzione e rammodernamento, non riescono nemmeno a fare profitti – pur agendo in condizione di monopolio naturale – vuol dire che nel sistema di credenze detto “liberismo di mercato” c’è qualcosa di radicalmente sbagliato.» 

Sembra la storia della pedemontana veneta, ma transeat, e rimaniamo in tema. La lotta contro la Tav non è cosa recente. Se ne parla infatti da quasi 30 anni, come leggiamo su Repubblica del 2011. Da due decenni gli abitanti della Val di Susa si oppongono alla costruzione della tratta ad alta velocità Torino-Lione, che prevede un megatunnel di 57 chilometri sotto le Alpi, di cui 14 in Italia.

Non bastasse, la Corte dei Conti dell’Unione Europea ha pubblicato uno studio dettagliato sull’Alta velocità ferroviaria in Europa. Come scrive Alessio Corazza sul Corriere del Veneto a pagina 3, il rapporto stronca il progetto Tav definendolo un «patchwork» di linee con obiettivi e tempistiche «poco realistici», e la cui costruzione è basata su «considerazioni politiche» non supportate da «analisi di costi-benefici». Una delle tratte maggiormente accusate è la linea Milano-Venezia: essa sarà completata non prima del 2028, 33 anni dopo l’inizio della progettazione e 25 anni di cantieri. Sarà la più cara d’Europa, dopo la Stoccarda-Monaco

Costerà quasi 12 miliardi con un costo medio di 49,7 milioni di euro al km. Permetterà di risparmiare 49 minuti rispetto ai treni attuali: per ogni minuto, quindi, la spesa è di quasi 242 milioni di euro. Altra indiziata è la Verona-Monaco che fermerà anche a Trento, Bolzano e Innsbruck. Ma questa volta la colpa dei ritardi (la conclusione dei lavori è stimata per il 2040 dopo 37 anni di cantieri, Ndr) non sarebbe dell’Italia: «c’è poca attività di costruzione nella via d’accesso a nord, che è in buona parte in Germania – si legge nel rapporto – al contrario di Italia e Austria, la Germania ha poco interesse in destinazioni come Innsbruck o Verona, che non giocano un ruolo chiave per il suo traffico quotidiano.»

Ora la grande industria, quella che ha sempre dominato la Confindustria, non solo si è sempre distinta per l’ottenimento di privilegi da parte dello Stato, ma quando tali vantaggi si sono dileguati è scomparsa o è emigrata. Fiat docet. Quindi sotto il profilo della «necessità non solo per il Nordest» secondo le parole di Gaetano Marangoni, c’è molto da obiettare.

Semmai più interessante appare quanto scrive il Rapporto Cerved Pmi 2017. Cresce il numero (qui) delle Pmi italiane: sono oggi più solide e aumentano considerevolmente gli investimenti (anche senza Tav/Tac. Ndr). E sul Sole 24 Ore Enrico Netti riferisce dell’emergere di uno studio realizzato da Banca Ifis che analizza i bilanci depositati tra il 2014 e 2016 da oltre 996mila aziende di cui 759mila Pmi. Le Pmi del Nordest risultano le top performer nazionali in termini di crescita del fatturato e minima rischiosità finanziaria. Maglia nera invece per le piccole imprese del Centro e Sud Italia penalizzate da una rischiosità sopra la media (qui).

«La densità del tessuto imprenditoriale, la qualità dei servizi sul territorio, l’efficienza logistica sono dei prerequisiti per operare in maniera sempre più integrata con fornitori e clienti e sotto tutti questi profili il Nord offre dei vantaggi oggettivi», spiega al Sole 24 Ore Raffaele Zingone, responsabile di Banca Ifis Impresa Italia. Le Pmi riescono in genere a ottenere un equilibrio fra finanziamento con mezzi propri e debito migliore delle cugine medio-grandi soprattutto nei settori delle macchine utensili, logistica e trasporti. Secondo il rapporto di Banca Ifis, le Pmi italiane nel triennio 2014-2016 hanno fatto registrare un tasso di crescita media annua del fatturato del 5,65% contro l’1,15% di quelle a media e alta capitalizzazione.»

Secondo il presidente di Apindustria Confimi Vicenza, Flavio Lorenzin «chi dà lavoro oggi, chi rappresenta il vero welfare in Italia sono le piccole e medie imprese, che in Italia sono 4,3 milioni milioni, danno lavoro a 16 milioni di persone e rappresentano il 73,8 % del Pil. Le imprese manifatturiere vicentine ricadono, nella stragrande maggioranza dei casi, in questa classificazione. Non sono imprese che vivono del precariato dei propri collaboratori, anzi l’uso che ne viene fatto è quasi sempre quello di prova di una nuova figura, che se è adeguata verrà stabilizzata non per un obbligo di legge, ma nell’interesse dell’impresa stessa. Per fornire occupazione però bisogna avere delle risorse da investire.»

Insomma, è abbastanza discutibile che «L’Alta velocità – come ha proseguito Gaetano Marangoni di Confindustra Vicenza – sia una necessità non solo per il Nordest, che è direttamente interessato dall’infrastruttura, ma per tutto il paese.» Più importante, invece, è il crescente malumore dei contribuenti, sempre meno disposti a concedere credibilità e mano libera ai politicanti consumatori di tasse; e sempre più orientati ad ottenere tempestivamente i reali strumenti per l’esercizio della sovranità popolare. 

Enzo Trentin

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